Er zijn veel elastische bevestigingen waarbij elektrische isolatie van de spoorstaaf is ingebouwd. Het belang daarvan ligt bij beter functioneren van beveiligingsstroomlopen en bij het beperken van zwerfstromen die corrosie van metalen leidingen buiten de spoorbaan kunnen veroorzaken of verergeren. Tegenwoordig ligt de rail bijna altijd op een (isolerende) beddingplaat – waarover later meer – en zodoende hoeft alleen nog de zijkant van de railvoet ‘gedaan’ te worden. Dat gebeurt met een kunststof isolator, die doordat hij in verschillende breedtes wordt gebruikt, tevens een geringe zijdelingse verschuiving van de rail mogelijk maakt. Dat is gewenst voor het gebruik van verschillende railvoetbreedtes en voor de nodige spoorverwijding in bogen.

Bij de (ver-) nieuwbouw van spoorlijnen is zonder enige twijfel het zwaartepunt voor de ondersteuningen komen te liggen bij betonnen dwarsliggers. Op zeer kleine schaal en bijzondere toepassingen is er dan nog wat ruimte voor kunststof dwarsliggers.

Zo heeft ook de situatie bij de railbevestigingen zich gestabiliseerd op drie basistypes van Europese fabrikanten (Railtech, Pandrol en Vossloh) die elk in een groot aantal varianten gebruikt worden voor de verschillende belastingen, snelheden en spoortypen die er zijn te onderscheiden. Daarnaast zijn er nog oudere modellen van andere leveranciers die zich om verschillende redenen kunnen handhaven.

De types van de ‘grote drie’ worden over de hele wereld gebruikt, al wil dat niet zeggen dat ze in alle landen overheersend zijn. In de Verenigde Staten is bv nog veel spijkerspoor en daar zijn ook diverse bevestigingen van Amerikaanse oorsprong in gebruik.

In Frankrijk werd in 1937door Adolphe Guillerot bij de Franse Usine des resorts du Nord de Douai (RN) een elastische railbevestiging voor betonnen dwarsliggers ontwikkeld die ‘Crapaud’ (zitting) genoemd werd. Met vertraging door de Tweede Wereldoorlog kwam deze bevestiging in 1946 op de markt. Al snel werd deze bevestiging verder ontwikkeld in een groot verband van Franse organisaties, waarin de rol van elke instantie achteraf niet goed te reconstrueren is. In elk geval deden RN, Roger Sonneville voor de betonnen dwarsliggers, de Franse staatsspoorwegen SNCF en het studiebureau Stedef mee. Later kwam er ook een variant ‘Griffon’ voor gebruik op houten dwarsliggers die immers nog in grote aantallen aanwezig waren. De laatste grote stap in Frankrijk was de ontwikkeling van de Nabla-bevestiging.Daarbij zijn er kunststof onderdelen die de functies van elektrische isolatie en afstandhouder in zich combineren, samen met een standaard verenstalen aandrukplaat. De commerciële zaken voor deze Franse bevestigingen kwamen uiteindelijk terecht bij het bedrijf Railtech, dat enkele jaren geleden de Brits-Amerikaanse concurrent Pandrol overnam en ook de naam. Sindsdien draagt Railtech de naamPandrol Frankrijk .

De hierboven genoemde Elastic Rail Spike was bedoeld voor houten dwarsliggers en had bij één van de twee modellen het bezwaar dat de railvoet langs de spijker schuurde. Bij het bedrijf kwam een ander concept binnen de gezichtskring doordat de Noor Per Pande-Rolfsen in 1957 een klem met houder had ontwikkeld, waarbij de railgeleiding door de houder zo groot was, dat de slijtage heel klein werd en de klem zelf geen slijtagepunten had. Dit werd de PR-clipdie met onderlegplaten in verschillende vormen en prijsklassen zowel op houten als betonnen dwarsliggers gebruikt kon worden. Het bedrijf werd omgedoopt naar de naam van het systeem Pandrol. Al snel kwamen er ook cliphouders die in betonnen dwarsliggers konden worden ingestort, waarmee een groot deel van de montage in het veld verviel. Ondanks het zeer grote succes van de PR- en later de grotendeels vergelijkbare e-clips bleef het een nadeel dat het aanbrengen van elektrische isolators/afstandhouders en de clips handwerk was dat in het spoor moest worden uitgevoerd en dat zou zo blijven. Dat leidde tot de ontwikkeling van de Fastclip, die samen met alle andere onderdelen in de betonfabriek kan worden aangebracht en voorgemonteerd. Nadat de rail gelegd is,hoeven alleen nog maar de clips machinaal op hun plaats geschoven te worden en is het spoor klaar.

In Duitsland had de Deutsche Bundesbahn (DB) een eigen onderzoeksafdeling waarin Hermann Meier een belangrijke rol speelde. Later maakte hij zich onafhankelijk en ging door met het ontwikkelen van talloze bevestigingscomponenten en –systemen. Al in 1949 verkreeg hij octrooien voor reeksen elastische bevestigingen die niet allemaal succesvol waren. Dat veranderde toen hij in 1965 met een voorloper van de naar hem genoemde HM-bevestiging kwam. Omdat de DB geen fabricagefaciliteiten had en die ook niet wilde, zijn vele vindingen van Meier voor productie en verkoop ondergebracht bij Vossloh. Dit bedrijf had toen al een lange historie als fabrikant van ‘Kleineisen’ (bouten, onderlegringen, veerringen enz) voor spoorwegen.

Kern van de HM-bevestiging is een ɷ-vormige veerklem die in het midden met een (kraag-) bout wordt vastgezet en waarvan beide einden op de railvoet drukken. Met varianten van deze typerende veerklem worden verschillende sporen gevolgd. Er zijn toepassingen op de bekende onderlegplaten van de K-bevestiging met gebruik van een klembout, andere met speciaal ontwikkelde hoekgeleideplaten en een klassieke kraagbout voor gebruik op betonnen dwarsliggers en nog een waarbij speciale kunststof onderlegplaten met kraagbouten worden gebruikt.

De genoemde ‘grote drie’ hebben hun vindingen allemaal met soms heel grote hoeveelheden octrooien tegen namaak beschermd, maar veel basis-octrooien zijn ondertussen verlopen. Het gevolg is dat er nu meer leveranciers voor ‘hun’ systemen zijn gekomen. Op hun beurt willen die nieuwe leveranciers ook graag beschermen wat zij aan verbeteringen aanbrengen. Dat maakt het overzicht wel moeilijk!